本次论坛由浙江大学智能交通研究所所长王殿海教授主持，同济大学智能交通运输系统研究中心主任杨晓光教授、清华大学自动化系系统工程研究所所长张毅教授、大连理工大学交通运输学院院长赵胜川教授、北京工业大学建筑工程学院副院长关宏志教授、浙江大学土木工程系副系主任陈喜群“百人计划”研究员；日建设计设计总监西冈理郎，信达中心|杭州壹号院执行总经理祁洪飞，杭州市地铁集团有限责任公司投资开发部部长李崇旦，透明传媒总经理、总编沈曦霞，戴德梁行大中华区TOD负责人陈雪海，融创东南区域TOD事业部总经理陈杰，港铁商业咨询（北京）有限公司副总经理－京津冀物业邓晓阳，中房数据资源中心副总经理陈焕春，杭州城研中心党组书记、主任江山舞等数十位相关专家以及融创、万科、交投、地铁等集团负责人出席。论坛由王殿海教授主持，围绕“智能交通、智能城市、智能社会融合发展” “车路协同的群体智能决策”“自动驾驶共享出行系统优化”“东京城市更新与TOD模式开发”“轨道上的长三角”等热点问题展开热烈讨论，精彩纷呈。
智能交通赋能高质量发展
1933年，在关于城市规划的纲领性文件《雅典宪章》中，非常明晰地指出城市有四大元素：居住、工作、休憩和交通。交通，正是串联另外三个的重要元素，既支撑又引导城市发展。教育部交通工程教学指导分委会主任、同济大学智能交通运输系统研究中心主任杨晓光教授用一项最新研究数据说明了城市高质量发展和交通的关系：一座城市交通的损耗、延误、事故等，所导致的损失可能占这座城市GDP的3-6%。“这个比例是什么概念？一般来说，教育投资占到城市GDP的4%。” 杨教授还指出智能社会、智能城市、智能交通应融合发展，智能交通引导社会需求智能升级，提高城市功能可能性，智能城市重构交通系统，推动社会组织与城市系统整合，智能社会赋予移动社会内涵，促进城市高度社会化。
清华大学自动化系系统工程研究所所长张毅指出，车路协同的大规模应用和推广已经成为现代道路交通发展的必然选择，大范围互联催生交通系统开放重塑了传统交通系统的结构，促使我们改变对传统交通系统的认知，新型混合交通协同管控迫在眉睫。基于车路协同的群体智能控制系统，将在感知融合、信息交互、协同控制、验证手段等方面对现有交通产生较大变化，包括城市道路无信号/灯控、公交通行优化，快速道路管控等方面。
浙江大学智能交通研究所“百人计划”研究员陈喜群在汽车自动化、电动化、网联化、共享化的背景下，提出未来交通系统将出现共享自动驾驶电动汽车（SAEV），并以杭州为例进行仿真测试，基于多源异构交通大数据，面向时空异质大规模路网，实现智能网联交通与共享出行模式融合系统的动态交通供需预测及主动调控策略优化。
城市交通与美好生活
“在交通中彰显人文价值”，教育部交通工程教学指导分委会副主任、北京工业大学建筑工程学院副院长关宏志认为，人的行为和加上考虑人的行为的空间才等于一个有序的交通，从工程问题来看，以欧洲城市为例，在路口或路段常用导流线、阻车桩等最大限度压缩机动车行驶空间，使之轨道化，在城市建设和管理中充分考虑机动车和其他非机动车出行的平衡，让机动车的空间、车速回归理性，非常值得思考和借鉴。从非工程的问题来看，行车的空间要多于机动车的空间，文化决定了人们的价值理性，牺牲非机动车以外的出行者无法体现人文价值，艺术性地表现这种价值，才是工程的最高境界。
TOD模式与城市有机更新
“在东京，无论你在哪里，步行500米内一定会有车站。”西冈理郎指着一张东京地铁图，用“密密麻麻”来形容东京毛细血管般密布的地铁网络。
西冈理郎，是本次与会的TOD领域重量级专家：日建设计的设计总监、日本一级建筑师。这家有着120年历史、全球排名第二的设计公司，在过去30年里经手了东京绝大部分的TOD项目。尤其是涉谷站教科书式的TOD项目——“未来之光”，正是西冈理郎所负责的。
涉谷站汇聚8条轨道交通线路，日客流量超过三百万，换乘人数全球排名第二，更是东京有名的副中心。2012年正式开业的“未来之光”，这座地上34层，地下4层的“垂直城市”，成功运用TOD理念，成为世界城市更新的成功案例：地下2-3层为对接地铁的配套餐饮商业，地下1层到地上5层为零售商业，其中地上2层对接轻轨站，6-7层为餐厅餐饮，8层为文化创意业态，9层是会议功能，10层为2000人的剧院及空中客厅，通过10层的空中客厅可到达18-34层的办公空间。
西冈理郎总结TOD项目的“五大要素”为：完善的公共交通换乘体系、对项目进行高强度集聚的综合开发、形成便捷舒适的步行网络、让TOD成为城市地标、最终实现智慧城市。在他看来，TOD就是要打造一个“都市核”，它的影响力不仅在项目本身，还将由点到面，赋能项目周边。
信达中心|杭州壹号院执行总经理祁洪飞表示， 2019年杭州人口有望突破一千万，晋级为“超大城市”，但也将面临着千万人口带来的、包括交通压力在内的全新挑战，认为TOD模式对当下的杭州，有着非常的急迫性，尤其在杭州进入‘亚运时间’后，奥体TOD将成为杭州国际化进程的关键引擎，成为亚运会时杭州向世界展示的一张中国城市发展‘金名片’。他指出奥体TOD更是“TOD+” ，“TOD+城市地标”、“TOD+枢纽站点”、“TOD+绿色环保”、“TOD+商业”、“TOD+运动健康”、“TOD+产业链接”、“TOD+居住”等等。在每一个“TOD+”的象限模块之下，又延伸出多样化的城市与社区空间，从而实现开发主体与城市资源的连接贯通。
“我们建设TOD，不止是‘硬件’的建设，其核心是‘软件’开发，是要创造一种以公共交通为核心要素的生活方式。”大连理工大学建设工程学部交通运输学院院长赵胜川教授说。
“据统计，在美国洛杉矶，25%的土地使用与交通有关。这个典型的车轮上的城市，兴建了大量的停车场、高速公路，然而每天依旧拥堵不堪。”赵胜川教授认为，“摊大饼”式的城市发展模式难以为继，美国TOD先驱也正是在反思中，提出TOD这种以公共交通为导向的城市新发展模式：以车站为中心，在600米的范围内进行居住、商业、办公等高密度的混合开发模式。
在日本东京，轨道交通已经联通了所有的城市功能，不仅是商业，教育、医疗、公园、绿化、配套……全被纳入轨道交通的体系中，人们步行就能直接到达任何一座建筑体内，轨道交通已经如血管一样，将人们生活必须要到达的场景有机串联起来。赵胜川教授说：“我们研究了日本的车站，里面除了自动贩卖机、小便利店、简餐等中国也有的业态外，书店、药妆店，甚至高级餐厅、补习学校、政府行政服务机构等，都会设立在车站里。你分不清这是车站，是大型购物中心、还是高级酒店、剧院。人们不用再到市中心办事，很多事情车站里就能完成了。”
赵胜川教授一再强调：“我们选择TOD模式，更应该关注机制的建立、文化的建设，使得TOD真正成为人们生活方式的一部分，这样的TOD才能成功。否则，如果只是在车站上建了几幢大楼、一些住宅，这种TOD很难成功。”
“中国内地有36个在建或者已经通车的轨道交通城市，对TOD热情高涨。”戴德梁行大中华区TOD负责人陈学海认为，如果将TOD简单地理解为地铁上盖物业的综合开发，就走入了一个非常大的误区。轨道交通不仅仅解决城市的交通问题，更要与城市功能融合一体与发展，这才是TOD的本意。
轨道上的长三角与杭州的TOD实践
“在区域一体化、都市圈成为时代潮流的背景下，我们研究TOD模式的眼界和站位，还可以再高一点。”杭州城研中心研究三处（战略合作处）处长毛燕武，以长三角一体化国家战略为背景，认为“大TOD模式”（以机场、港口、高速公路节点、高铁站等高速交通为导向的新型TOD模式）必将引领城市群规划，最终形成以高速交通为纽带，重要站点为节点的空间和功能的布局形态，拉动城市群一体化发展，“在大TOD模式下，长三角城市群不是简单的物理叠加，而将产生一种化学反应，实现1+1＞2的高质量发展”。
目前，杭州地铁已建成1、2、4号线，总里程114公里，日均客流170多万；到2022年亚运会，杭州将建成516公里地铁线路，一个“轨道上的城市”显露初容。杭州市地铁集团有限责任公司投资开发部部长李崇旦认为，近年来，杭州高度重视地铁+物业，从2017年开始率先免除了地铁出入口的“接口费”，促进城市地下空间的开发。“在杭州，在地铁沿线综合开发将是常态，不做才是例外。现在提出轨道+社区，不光是做一个小的物业，更多是做一个大的类似于一个整体的社区、小镇之类。”
供稿：戴辰
审核：毛燕武、陈喜群